Desportivos Para A Família, Audi S5 / BMW M3 / Mercedes CLK

Audi S5 / BMW M3 / Mercedes CLK 63 AMG

Estes três desportivos são os melhores do momento para quem quer um chassis eficaz, motor V8 entre 350 e 500 cv e muito espaço ao nível do habitáculo e mala.

Na sua essência, um desportivo é um veículo que tem o seu quê de egoísta, pois optimiza o prazer do condutor, mas pouco contribui para a felicidade de quem se senta ao lado. Mas há quem pense de outra forma, condicionado pela necessidade de partilhar essas emoções fortes com a família e os amigos. Se até aqui este movimento era exclusivo da BMW e da Mercedes, eis que a Audi se junta ao grupo com o novo S5. Conceber versões desportivas de modelos preexistentes e produzidos em quantidade permite preços mais acessíveis. Por isso o M3 troca 420 cv por cerca de 100 mil euros, enquanto que os desportivos de raiz, com emblemas da Porsche, Ferrari ou Maserati, obrigam a investimentos bem mais volumosos. Mas não é tarefa fácil equipar com um super motor um veículo concebido para oferecer espaço e qualidade de construção, distribuir o seu peso pelos dois eixos na perfeição e dotá-lo com suspensões que o colem à estrada. Daqui nasce o nosso aplauso a estes três modelos de excepção que, cada um à sua maneira, surpreendem mesmo o condutor mais exigente.




Potência é com o Mercedes
Uma surpresa agradável é o comentário que se pode dirigir ao Mercedes CLK 63 AMG. Trata-se de uma evolução notável face à anterior versão desportiva, denominada 55 AMG e equipada com o mesmo V8 atmosférico, mas com 5,4 litros e 357 cv. A nova versão vê a cilindrada crescer para
6208 cc mas, bem mais impressionante do que isso, vê igualmente a
potência disparar para uns 481 cv. Junto com a imponente coudelaria são
ainda produzidos 630 Nm de binário, que é “apenas” mais 50 por cento do
que o valor esgrimido pelos adversários. Não espanta pois que, assim
que se acelera, o CLK 63 AMG salte furiosamente para a frente e, limitado aos 250 km/h, passe pelos 100 km/h em 5,0 segundos, cumprindo o quilómetro com arranque parado em apenas 22,8 segundos. Tudo isto
filtrado por uma caixa automática de sete velocidades, fantástica mas
não ideal para um verdadeiro desportivo.

O trabalho da AMG, a quem cabe a concepção e produção das versões desportivas da Mercedes, faz toda a diferença e se o CLK 63 AMG continua a ser um modelo civilizado e capaz de ser conduzido por qualquer um, a verdade é que revela um equilíbrio muito interessante e uma boa capacidade de lidar com estradas sinuosas. Começa por ser muito agradável num ritmo comedido, mas à medida que a velocidade aumenta e as zonas sinuosas se sucedem, este CLK começa a manifestar as suas limitações numa utilização mais agressiva. O volante é muito grande e a direcção não transmite a necessária informação em relação ao que se passa com as rodas da frente. A caixa automática é demasiado lenta para uma condução desportiva, pelo que optámos pelo accionamento manual, através das palhetas colocadas junto ao volante. Passamos a seleccionar a mudança
pretendida, mas nem sempre quando queríamos e qualquer atraso é limitativo quando pretendemos “brincar” com 481 cavalos.

A distribuição de pesos pelos dois eixos é perfeita, mas a relativa suavidade das suspensões torna a introdução da frente nas curvas algo lenta, enquanto a traseira pode ser brutalizada pois as ajudas electrónicas estão sempre ligadas (ESP e controlo de tracção). Mesmo que o condutor deseje ir um pouco mais além e desligue o ESP, este volta sempre ao serviço. Apenas no futuro C 63 AMG a Mercedes vai permitir que seja possível desligar por completo o ESP, por muito exagerada que seja a atravessadela. E, apesar do diferencial traseiro não estar equipado com autoblocante, garantimos que o CLK 63 AMG não se inibe a umas brincadeiras e isto porque o binário é muito e os pneus relativamente estreitos.




Audi aposta na elegância
A entrada da Audi neste segmento não podia aspirar a um início mais auspicioso. O novo A5, concebido com base na plataforma que vai servir o futuro A4, o que lhe permite umas dimensões e larguras de vias que o posicionam entre os actuais A4 e A6, é um veículo de dimensões generosas. Os 4,63 metros aproximam-no do comprimento do CLK, mas a sua distância entre eixos é mais generosa – só perde mesmo para o M3 – e orgulha-se de possuir as vias mais largas deste comparativo, o que, aliado à menor altura da carroçaria, permite antevê-lo sempre colado ao solo.

A versão desportiva do A5, denominada S5, surpreende ainda pelo apuro estético, com umas linhas fluidas e elegantes, que tornam este desportivo numa referência para quem deseje um veículo mais apurado sob o ponto de vista estético, do que exclusivamente agressivo. Se o habitáculo espaçoso, maior do que o da Mercedes e muito similar ao do BMW, aliado à maior bagageira entre os três concorrentes, promete agradar a todos, mesmo os mais exigentes vão ficar satisfeitos com a qualidade de construção e os materiais utilizados, sector onde os três adversários germânicos fazem jogo igual e colocam a fasquia lá bem em cima. Mas à semelhança do que também acontece com o CLK e o M3, também o S5 conta com os serviços de um imponente motor V8 atmosférico. Trata-se do 4.2 FSI com injecção directa de gasolina, em tudo similar ao que equipa o RS4 e o R8, onde debita 420 cv. Contudo e muito provavelmente por estar à espera da versão mais desportiva do A5, que seguindo a tradição será denominada RS5, a Audi optou por apresentar aqui uma versão menos “puxada”, com apenas 354 cv. Contudo, este V8 atinge a potência máxima relativamente cedo, ou seja, às 7000 rpm. O binário máximo é muito interessante (440 Nm) e o condutor pode contar com ele logo a partir das 3500 rpm, o que assegura ao S5 uma margem de utilização espectacular.

Se a potência deste V8 4.2 FSI nos surpreendeu pela negativa, já o mesmo não aconteceu com a rapidez evidenciada. O desportivo da Audi está limitado aos 250 kmh, como os seus rivais, mas atinge os 100 km/h em apenas 5,4 segundos, não muito longe dos 5,1 anunciados pelo fabricante. O S5 fica apenas a 0,4 segundos do valor por nós conseguido no CLK, que usufrui de mais 127 cv, e apenas a 0,1 segundos do M3, cujo motor fornece mais 66 cv. É claro que a desvantagem nas acelerações continua a aumentar até aos 1000 metros, com arranque parado, que o S5 cumpre em 24,9 segundos, contra 23,8 do BMW e 22,8 do Mercedes, mas a verdade é que contra potência não há argumentos. É claro que a explicação para esta
eficiência demonstrada pelo coupé da Audi deve ser encontrada junto da boa caixa manual de seis velocidades, muito similar em rapidez à que equipa o M3 e, sobretudo, no sistema de tracção às quatro rodas Quattro, com que está equipado.

Com uma suspensão de taragem relativamente macia para um desportivo com esta potência, estando aqui muito próximo do CLK, o S5 deixa-se guiar de forma muito fácil e progressiva, servindo na perfeição para uma utilização no dia-a-dia. Mas quando a família fica em casa, o S5 transforma-se numa máquina de devorar curvas e até a recta mais longa é digerida em segundos. A posição de condução é perfeita e, se o V8 é o menos potente do lote, está longe de não satisfazer. A caixa ajuda a mantê-lo sempre no regime mais favorável. Sem patinar no arranque, cortesia da tracção integral, o S5 ataca as curvas com uma atitude levemente subviradora, ou seja com uma leve tendência para arrastar a frente para o exterior da trajectória. Tudo se recompõe com um leve toque no travão ou um repentino levantar do pé de acelerador. O facto de ter 60 por cento da potência às rodas traseiras e um diferencial central que faz variar a forma como distribui o rendimento do motor pelos dois eixos, em busca da tracção ideal, permite que este coupé suporte melhor do que seria de esperar para um 4x4 a aplicação de potência em curva. Mas não espere
aquelas atravessadelas que nos deixam com um brilhozinho nos olhos. É
que até o travão de mão tradicional desapareceu. Se perde em potência
absoluta e em acelerações para o CLK, ganha-lhe em eficácia e comportamento em curva e quanto mais escorregadio for o piso melhor.




BMW rei no prazer
No reino dos desportivos o M3 sempre foi um caso à parte, desde que surgiu pela primeira vez em 1986. O mais recente dos M3 tem como base o coupé da mais actual Série 3, mas reivindica apenas 30 por cento das peças em comum. Para além de suspensões específicas, até a carroçaria sofreu alterações, a começar pelo capot do motor em material compósito e o tejadilho em fibra de carbono, à semelhança do M6, solução que permite
poupar 5 kg e incrementar a rigidez pela forma como é aplicado ao resto
da carroçaria. Mas a grande novidade do M3 reside no seu motor V8, arquitectura a que adere pela primeira vez, com quatro litros de cilindrada, motor que provém directamente do V10 que equipa o M5, mantendo inalterados o curso e o diâmetro, o que se traduz pela cilindrada unitária de 500 cc/cilindro, bem como a distância entre o eixo dos cilindros, o que prova que é maquinado pelo mesmo equipamento fabril. Enquanto a Mercedes recorre à maior cilindrada para obter potência e mesmo assim não ultrapassa os 77 cv por litro de rendimento específico e a Audi recorre à injecção directa para atingir 84 cv/l, num motor que debita 100 cv/l no RS4 e no R8, a BMW consegue 105 cv/l num motor com injecção convencional, ou seja, indirecta (a gasolina é injectada no colector de admissão). Isto prova a nobreza desta base mecânica, que no M5 e M6 fornece 101 cv/l, cujo ronco é divinal, comparável com a alegria com que sobe de regime à mínima solicitação do acelerador.

Com menos 50 kg que o S5 e menos 100 kg que o CLK 63 AMG, o M3 promete desde logo ser um adversário terrível, tanto mais que é o mais curto dos três, possui as vias mais largas e é sua a maior distância entre eixos. Acoplada ao V8 não está a caixa manual robotizada de sete velocidades dos M5 e M6, mas sim uma manual de seis velocidades. Entre esta e os pneus mais largos do comparativo, está um diferencial com autoblocante, que electronicamente regula o deslizamento entre as rodas posteriores. No arranque até aos 100 km/h não conseguimos os 4,8 segundos anunciados pelo construtor, mas os 5,3 permitem-lhe posicionar-se entre o CLK e o S5. Os 200 km/h são atingidos em 16,8 segundos, contra 14,5 do Mercedes e 21,1 do Audi, mas a rapidez do M3 não é o seu principal atributo. O modelo da BMW começa por ser o mais versátil, ao propor uma suspensão (EDC como opcional) que permite ser bastante confortável, tanto quanto os restantes, na posição mais macia, para depois ter mais dois níveis de dureza, para se adaptar à vontade do condutor, quando se pretende transformar em piloto. Depois, o DCS, que controla o sistema de estabilidade e o controlo de tracção, quando se desliga fica desligado de vez, pelo que o condutor fica entregue a si próprio, para maximizar a emoção, o prazer e, se não tiver cuidado, as contas na oficina. Mas o M3 vai mais longe ao propor uma outra opção, o M Dynamic Mode, que permite atravessadelas até 80 por cento, ou seja, brinca-se mas sem a correspondente conta no bate-chapas. As rectas desaparecem num ápice e as curvas são desejadas com prazer. A frente do M3 entra na trajectória como por magia, sendo neste caso bem mais eficaz do que o M5 e mesmo do que o próprio M6. Depois, a correcta distribuição de massas pelos dois eixos faz milagres e o M3 admite a aplicação de
potência em curva de forma surpreendente, atingindo velocidades que não
julgávamos possíveis. E quando o condutor decide mandar a eficiência às
urtigas e, pura e simplesmente, gozar a máquina que tem entre mãos,
então o BMW reafirma a vantagem, permitindo derrapagens tão longas
quanto fáceis de controlar, nunca surpreendendo quem vai ao volante. É
decididamente um brinquedo delicioso, a que nos afeiçoámos rapidamente
e que abandonámos com pesar.

Conclusão turbo
O melhor desportivo

O BMW é decididamente o melhor desportivo. O motor é brilhante, e o comportamento impressiona qualquer um. O Mercedes é o mais potente e rápido, mas é também o mais penalizado no preço e o mais civilizado do lote, o que explica que seja melhor a passear muito depressa, do que a ser brutalizado como desportivo. O Audi oferece uma estética apaixonante e uma relação conforto/espaço/performances difícil de igualar. É o mais acessível dos três. A tracção 4x4 permite-lhe brilhar em piso escorregadio e ser mais acessível para todos os tipos de condutor.

BY TURBO

Grande post, gostei muito do que li e muito interessante.

Fabio93 escreveu:Grande post, gostei muito do que li e muito interessante.

Está mesmo muito bom para quem se interresa do assunto!